A DENSO é líder mundial em tecnologia diesel e, em 1991, foi o primeiro fabricante de equipamento original (OE) de velas de incandescência cerâmicas e foi pioneira no sistema common rail (CRS) em 1995. Esta experiência continua a permitir à empresa ajudar os fabricantes de veículos em todo o mundo. para criar veículos cada vez mais responsivos, eficientes e confiáveis.
Uma das principais características do CRS, que tem desempenhado um papel importante na obtenção dos ganhos de eficiência que lhe estão associados, é o facto de funcionar com o combustível sob pressão. À medida que a tecnologia evoluiu e o desempenho do motor melhorou, também aumentou a pressão do combustível no sistema, de 120 megapascais (MPa) ou 1.200 bar na introdução do sistema de primeira geração, para 250 MPa no atual sistema de quarta geração. Para demonstrar o impacto dramático que este desenvolvimento geracional produziu, comparativamente, o consumo de combustível diminuiu 50%, as emissões diminuíram 90% e a potência do motor aumentou 120%, durante os 18 anos entre um CRS de primeira e quarta geração.
Bombas de combustível de alta pressão
Para funcionar com sucesso a pressões tão elevadas, o CRS depende de três elementos vitais: a bomba de combustível, os injetores e a eletrónica, e naturalmente todos estes elementos foram desenvolvidos a cada geração. Assim, as bombas de combustível HP2 originais, utilizadas principalmente para o segmento de automóveis de passageiros no final da década de 1990, passaram por várias encarnações para se tornarem as versões HP5 utilizadas hoje, 20 anos depois. Impulsionados em grande parte pela capacidade do motor, estão disponíveis em variantes de cilindro único (HP5S) ou duplo (HP5D), com sua quantidade de descarga controlada por uma válvula de controle de pré-curso, que garante que a bomba mantenha sua pressão ideal, independentemente de ser ou não o motor está sob carga. Ao lado da bomba HP5 utilizada para automóveis de passageiros e veículos comerciais de menor capacidade, está a HP6 para motores de seis a oito litros e a HP7 para capacidades acima disso.
Injetores de combustível
Embora, ao longo das gerações, a função do injetor de combustível não tenha mudado, a complexidade do processo de fornecimento de combustível desenvolveu-se significativamente, particularmente no que diz respeito ao padrão de propagação e dispersão das gotículas de combustível na câmara, para maximizar a eficiência da combustão. No entanto, é a forma como são controlados que continua a sofrer as maiores mudanças.
À medida que os padrões mundiais de emissões se tornaram cada vez mais rigorosos, os injetores puramente mecânicos deram lugar a versões eletromagnéticas controladas por solenóide, trabalhando com componentes eletrónicos sofisticados para melhorar o seu desempenho e, portanto, reduzir as emissões. No entanto, tal como o CRS continuou a evoluir, o mesmo aconteceu com o injetor, pois para atingir os mais recentes padrões de emissões, o seu controlo teve de se tornar cada vez mais preciso e a necessidade de responder em microssegundos tornou-se imperativa. Isso fez com que os injetores Piezo entrassem na briga.
Em vez de depender da dinâmica eletromagnética, esses injetores contêm cristais piezoelétricos que, quando expostos a uma corrente elétrica, se expandem, retornando ao tamanho original apenas à medida que são descarregados. Essa expansão e contração ocorrem em microssegundos e o processo força o combustível do injetor para a câmara. Devido ao fato de poderem agir tão rapidamente, os injetores Piezo podem realizar mais injeções por curso do cilindro do que uma versão ativada por solenóide, sob pressão de combustível mais alta, o que melhora ainda mais a eficiência da combustão.
Eletrônica
O elemento final é o gerenciamento eletrônico do processo de injeção, que juntamente com a análise de muitos outros parâmetros, é tradicionalmente medido com o uso de um sensor de pressão para indicar a pressão no trilho de combustível que alimenta a unidade de controle do motor (ECU). No entanto, apesar do desenvolvimento da tecnologia, os sensores de pressão do combustível ainda podem falhar, causando códigos de erro e, em casos extremos, o desligamento completo da ignição. Como resultado, a DENSO foi pioneira numa alternativa mais precisa que mede a pressão no sistema de injeção de combustível através de um sensor incorporado em cada injetor.
Baseada em um sistema de controle de circuito fechado, a Tecnologia de Refinamento de Precisão Inteligente (i-ART) da DENSO é um injetor de autoaprendizagem equipado com seu próprio microprocessador, permitindo ajustar autonomamente a quantidade e o tempo de injeção de combustível para seus níveis ideais e comunicando isso informações à ECU. Isto permite monitorizar e adaptar continuamente a injeção de combustível por combustão em cada um dos cilindros e significa que também se autocompensa ao longo da sua vida útil. i-ART é um desenvolvimento que a DENSO não apenas incorporou em seus injetores Piezo de quarta geração, mas também em versões selecionadas da mesma geração ativadas por solenóide.
A combinação de pressão de injeção mais elevada e tecnologia i-ART é um avanço que ajuda a maximizar o desempenho do motor e a reduzir o consumo de energia, proporcionando um ambiente mais sustentável e impulsionando a próxima fase da evolução do diesel.
O mercado de reposição
Uma das principais implicações para o mercado pós-venda independente europeu é que, embora ferramentas e técnicas de reparação estejam em desenvolvimento para a rede de reparação autorizada DENSO, atualmente não existe uma opção prática de reparação para bombas de combustível ou injetores de quarta geração.
Portanto, embora o serviço e o reparo do SRI de quarta geração possam e devam ser realizados pelo setor independente, as bombas de combustível ou injetores que falharam não podem atualmente ser reparados, portanto devem ser substituídos por novas peças de qualidade OE correspondente, fornecidas por fabricantes respeitáveis, tais como como DENSO.
Horário da postagem: 08/12/2022
